Команды на руль. Квалифицированный матрос Able Seaman Команды на руле на судах

28/04/2016

Уходя в рейс матросом или палубным кадетом, вам рано или поздно придется нести вахту на руле . Это требует определенных знаний и навыков. Если матрос , как минимум, изучал материал по данной теме еще на курсах, то кадет запросто может столкнуться с этим впервые. Попробуем дать небольшую вводную для юного моряка, разберем основные команды , изучим принципы ручного управления судна .

Итак, имеем схему несения навигационной вахты на судоводом мосту гражданского торгового судна:

Вахтенный Помощник Капитана или сам Капитан обеспечивает безопасность навигационной обстановки, в которую вовлечено его судно. Также, на мосту службу несет вахтенный матрос. включено, отрабатывет и удерживает судно на заданном курсе. Вахтенный матрос выполняет функции вперед-смотрящего, докладывает штурману или Капитану об изменении навигационной картины, помогает при определении пеленгов и курсовых углов. Существует множество причин для перехода на ручное управление судна , таких как прохождение узкости, опасных банок, фарватеров, выход из строя автопилота, расхождения с судном на опасных углах, большой угол изменения курса и многое другое. Итак, матрос получает команду от вахтенного:

Человек, занимающий место у рулевого штурвала, должен быть хорошо ознакомлен с системой переключения режима управления . Рекомендуется при переключении держать руль прямо, чтобы избежать гидроудара. После выхода на ручное управление судна матрос делает небольшую перекладку руля, проверяя работоспособность системы и ответ пера руля на команды штурвала. Если штурман сразу не задал курс, который следует держать, то рулевой должен доложить текущий курс читаемый на репиторе гирокомпаса , а затем курс .

С этого моме
нта вы тот, кто обеспечивает ручное , и вы должны понимать все, что делаете. Принцип физичекого воздействия пера руля на изменение курса судна заключен в пропульсивности системы , а именно скорости судна относительно воды и работы винтовой группы . Само перо руля, с точки зрения физики, это крыло, при изменении угла атаки которого, происходит распределение силы, создающее угловую скорость судна , как физического тела. И здесь стоит брать во внимание, что на определенных скоростях требуются соответсвующие углы перекладки руля. Например, наше судно идет на полном ходу, скорость относительно воды составляет 15 узлов. На такой скорости перекладка, скажем, 20 градусов на один или другой борт, создаст резкое увеличение угловой скорости, крен судна и вообще не комфортную ситуацию на борту. Такие углы стоит применять в аварийной ситуации, требующей срочного решения.

Аксиометр — прибор, определяющий положение пера руля относительно диаметральной плоскости судна.

И наоборот, при небольшой скорости моменты взаимодествия пера руля и воды относительно малые, и рулевому приходиться перебирать штурвал на большие углы, для того, чтобы добиться ответа от судна, упорно не желающего отрабатывать угловую скорость.

Итак, нам задан курс. Руль прямо . К сожалению, судно подвластно множеству внешних сил и постоянно пытается самостоятельно отклониться от заданной траектории. Для этого рулевому приходится одерживать при появлении тенденции к изменению курса, как бы упреждать ситуацию, едва заметив приложение к угловой скорости судна.

Е сли судно не слушается руля, рулевой должен доложить об этом!

Существует устоявшийся перечень команд, которые человек, стоящий на руле, должен четко понимать, знать и выполнять.

Вправо!	Starboard!
Влево!	Port!
Право руль!	Starboard the helm!
Лево руль!	Port the helm!
Больше право!	More starboard!
Больше лево!	More port!
Право на борт!	Hard - a - starboard! All starboard!
Лево на борт!	Hard - a - port! All port!
Легче, отводи!	Ease the helm!
Легче право!	Ease to starboard!
Легче лево!	Ease to port!
Прямо руль!	Midships
Одерживать!	Meet her
Так держать!	Steady! (steady so!); Steady as she goes!
Право не ходить!	Nothing to starboard!
Лево не ходить!	Nothing to port!
Править по курсу!	Steer the course

В принципе, эти команды должны быть интуитивно понятны. Командующий громко и четко подает команду рулевому, после чего рулевой повторяет эту команду и начинает выполнение. По окончанию выполнения — докладывает о результате, если команда работает на цель.

Например:

К омандующий: Hard - a - starboard!

Hard - a - starboard.

‹Делает перекладку руля вправо до упора штурвала. Ждет, когда стрелка аксиометра дойдет до макcимальной отметки. Доклад. ›

Hard - a - starboard now!

К омандующий : Midships!

‹Перекладывает штурвал в нулевое положение. Стрелка индикатора доходит до нулевого значения. Доклад.>

Midships now!

К омандующий: Meet her! Easy.

‹Начинает перекладку руля в противоположную сторону от поворота судна, уменьшая угловую скорость до остановки. На момент остановки изменения — руль прямо, на репиторе компаса показания курса 235°. ›

Midships. Course two-tree-five.

К омандующий : OK! Steady as she goes!

Steady two-tree-five.

Следующая группа команд:

Важно, что, в отличии от русского языка, при английском произношении цифренного значения курса каждую цифру надо отделять . Цифру 3 (three) принято произносить как tree, для упрощения.

010° — Курс десять — Zero-one-zero

082° — Курс восемьдесят два — Zero-eight-two

239° — Курс двести тридцать девять — two-tree-nine

000° — Курс ноль — Zero-zero-zero

Опытные рулевые готовы выполнять такие задачи, как держать марку, буй, знак ,

Если человек на руле отвлекся от своей прямой задачи, и команда выполняется нечетко:

Передача вахты

При смене рулевых, сдающий вахту спрашивает у командующего разрешение на смену , получив подтверждение громко и четко произносит удерживаемый курс (гирокомпасный и магнитный), дает некоторые замечания и советы по поведению судна , отдает руль принимающему и некоторое время находиться рядом . Лишь убедившись, что новый рулевой готов, может сдать вахту. Запрещено передавать вахту во время маневра.

Есть некоторые приемы, которые могут потребоваться от рулевого. Например маневр 20-20: если при определенной ситуации понадобился сброс скорости относительно воды, а возможности для циркуляции нет, то может помочь перекладка руля на большие углы. Для начала маневра надо остановить работу винта(ов), заложить руль в одну сторону на 20 градусов, выждать ответа от судна, и как только начнется изменение курса, переложить руль в противоположную сторону также на 20. Таким повторением одержаний можно существенно снизить скорость судна.

Конечно, граммотное придет лишь с опытом и должной наработкой, но NavLib надеется, что эта статья даст тебе некоторые теоретические знания и представление о несении вахты на руле .

© NavLib копирование материалов без активной ссылки на сайт запрещено.

Команды	Commands	Ответ рулевого	Действия рулевого	Доклад рулевого
Рулевому на руль!	A hand to the helm!	Есть на руль!	Рулевой занимает место у руля.
Переложи руль!	Shift the helm!	Есть переложить руль!	Рулевой перекладывает руль с борта на борт, проверяя работу рулевой машины.	Руль переложил – работает исправно! Руль не перекладывается!
Право (лево) руля!	Starboard (port) the helm!	Есть право (лево) руля!	Руль кладется на 15 о в указанную сторону.	Руль право (лево) … градусов! Руль право (лево) на борту! Судно руля не слушает! Руль не перекладывается! Судно пошло вправо (лево)! На румбе … градусов!
Право (лево) … градусов!	Starboard (port) … !	Есть право (лево) … градусов!	Руль кладется на указанное число градусов вправо (влево).
Больше лево (право)!	More port (starboard)!	Есть больше лево (право)!	Рулевой перекладывает руль на 10 о больше.
Право (лево) помалу!	Starboard (port) easy!	Есть право (лево) помалу!	Руль кладется на 5 о в указанную сторону.
Право (лево) на борт!	Hard a starboard (port)!	Есть право (лево) на борт!	Руль кладется на 30 о в указанную сторону.
Легче!	Easy!	Есть легче!	Руль кладется на 5 о меньше.
Одерживай!	Meet the helm!	Есть одерживать!	Руль кладется на 10 о в сторону, обратную циркуляции судна.
Отводи!	Easy the helm!	Есть отводить!	Руль постепенно отводится в диаметральную плоскость судна.	Руль прямо!
Прямо руль!	Midships!	Есть прямо руль!	Руль приводится в диаметральную плоскость судна.
Как руль?			Рулевой замечает положение руля и докладывает.	Руль право (лево) … градусов!
На румбе?	What is the course?		Рулевой замечает курс по компасу и докладывает.	На румбе … градусов!
Курс … градусов!	Steer the course … !	Есть курс градусов!	Рулевой приводит судно на заданный курс, докладывает через каждые 10 о, а последние 10 о – через 1 о.
Так держать!	Steady (so)!	Есть так держать!	Рулевой замечает курс в момент подачи команды или направление на береговой предмет и удерживает его.
На руле не зевать!	Mind the helm!	Есть на руле не зевать!	Рулевой внимательно следит за курсом.
Лево (право) не ходить!	Nothing to port (starboard)!	Есть право (лево) не ходить!	Рулевой внимательно следит за курсом, не допуская отклонений в указанную сторону.
Руль больше … о не перекладывать!		Есть руль больше … о не перекладывать!	Рулевой внимательно следит за положением руля, не перекладывая руль более указанного.
Право (лево) … о по компасу!		Есть право (лево) … о по компасу!	Рулевой отклоняет судно от курса на указанное число градусов, в указанную сторону.	На румбе … о градусов!
Следовать в кильватер за буксиром!	Follow the tug!	Есть следовать в кильватер за буксиром!	Рулевой внимательно следит за движением буксира и следует в кильватер за ним.

22. Разбивка лота.

Ручной лот – служит для определения глубины под килем судна до 50 м. Измерения производятся только при полной остановке судна. Линь изготавливается из растительных или синтетических материалов. Один конец линя прикреплен к вертушке, на которой он намотан, а другой к углублению. Углубитель сделан из свинца. Вес 5 кг, в основании углубителя сделано углубление, туда перед измерением затрамбовывается топленое сало или жир, после измерения к нижней части прилипает грунт, по которому определяют какой грунт под судном. Каждые десятки метров разбиты тряпичными вставками в линь: красная – 10 м, синий – 20 м, белый – 30 м, желтый – 40 м, бело-красный – 50 м.

Служба времени.

Третий помощник капитана организует и возглавляет службу времени на судне и непосредственно отвечает за сохранность и правильную эксплуатацию хронометров, палубных, морских часов и секундомеров.

На третьего помощника капитана возлагается контроль за работой электронной системы точного времени, а также руководство проверкой морских часов в служебных помещениях судна. Морские часы в жилых помещениях судна находятся в заведовании членов экипажа.

Служба времени на судне обеспечивает:

Вахту и экипаж единым точным временем;

Регулярный прием радиосигналов точного времени для определения поправок и суточного хода хронометров и палубных часов, проверки часов и электронной системы точного времени;

Ведение журнала поправок хронометра;

Проверку всех морских часов;

Своевременную сдачу хронометров, палубных и морских часов в ЭРНК для чистки, ремонта и проверки.

При переходе судна из одного часового пояса в другой по указанию капитана его третий помощник должен перевести часы вперед при перемещении судна в восточном направлении или назад при перемещении судна в западном направлении.

При пересечении линии перемены дат в ближайшую полночь меняется дата: если судно следует в восточном направлении, то повторяется прежняя дата; если судно следует в западном направлении – пропускаются одни сутки.

Обеспечение поворотливости корабля достигается ис­пользованием средств управления и движения корабля. в зависимости от конструкции и характера их использо­вания средства управления подразделяются на главные (ГСУ) и вспомогательные (ВСУ). Действие ГСУ зависит от скорости хода корабля или от характера работы дви­жителей. К главным средствам управления относятся рули различных типов и поворотные насадки .

Вспомогательные средства управления представляют со­бой движительно-рулевые комплексы, действие которых не связано с работой главных двигателей корабля. К вспо­могательным средствам управления относятся подрули­вающие устройства (ПУ), активные рули (АР), выдвиж­ные движительно-рулевые колонки (ВДРК) и поворот­ные колонки (ПК). В определенных условиях на неко­торых проектах кораблей и подводных лодок вспомога­тельные средства управления могут быть использованы и как основные средства движения.

Главные средства управления. Рули и их геометрические характеристики

Корабельный руль представляет собой крыло симме­тричного профиля. По способу соединения пера руля с корпусом корабля рули бывают простые, полуподвесные и подвесные, по положению оси баллера относительно пера руля - небалансирные и балансирные (рис. 1.1). На кораблях устанавливаются только балансирные или полубалансирные рули. Отношение площади балансирной части руля к остальной называется коэффициентом компенсации руля. Обычно он колеблется в преде­лах от 0,2 до 0,3. Наиболее важные геометрические ха­рактеристики руля: его площадь Sp, относительное удли­нение λр, форма и относительная толщина профиля по­перечного сечения Δр.

Площадь пера руля Sp составляет в среднем около 2% погруженной площади диаметральной плоскости (LxT).

Относительное удлинение λр = h²p/Sp, где hp - высота пера руля, обычно колеблется в пределах от 0,4 до 2,5.

Рис. 1.1. Классификация рулей

Относительная толщина профиля поперечного сечения руля Δр = lp/bр, где lр- наибольшая толщина профиля, а bp - средняя ширина руля, обычно равна 0,15-0,18.

Высота (размах) руля hp обычно определяется усло­виями его размещения в кормовом подзоре.

На одновинтовых кораблях устанавливается один руль, который размещается за винтом.

Двухвинтовые и трехвинтовые корабли могут иметь один или два руля. В первом случае руль располагается в диаметральной плоскости (ДП), а во втором - симме­трично за бортовыми винтами.

Положение руля относительно набегающего на него по­тока характеризуется углом перекладки руля ар и углом атаки а.

Углом перекладки руля ар называется угол поворота руля, измеренный в плоскости, перпендикулярной к оси баллера. ар морских судов обычно ограничивается 35° Углом атаки руля а называется угол, образо­ванный плоскостью симметрии руля и плоскостью, прохо­дящей через ось баллера и совпадающей с направлением набегающего потока.

Рис. 1.2. Пропульсивная наделка на руле

Для повышения пропульсивного к. п. д. гребного винта на рулях иногда устанавливают пропульсивные (груше­видные) наделки (рис. 1.2). Положительный эффект пропульсивных наделок сводится к выравниванию попутного потока и уменьшению завихрений при работе винта.

Поворотные насадки представляют собой на­правляющую насадку гребного винта, укрепленную на вер­тикальном баллере, ось которого пересекается с осью гребного винта в плоскости диска винта (рис. 1.3). Пово­ротная направляющая насадка является частью движительного комплекса и одновременно служит органом упра­вления, заменяя руль.

Выведенная из ДП насадка работает как кольцевое крыло, на котором возникает боковая подъемная сила, вызывающая поворот корабля. Возникающий на баллере насадки гидродинамический момент (как на переднем, так и на заднем ходу) стремится увеличить угол ее перекладки. Чтобы снизить влияние этого отрицательного мо­мента, в хвостовой части насадки устанавливается стаби­лизатор с симметричным профилем.

Рис. 1.3. Поворотная насадка

Вспомогательные средства управления

Активный руль (рис. 1.4) представляет собой обычный руль с установленным на нем вспомогательным винтом в короткой насадке. Винт приводится в действие электродвигателем, размещенным в герметичном корпусе.

Мощность электродвигателя составляет около 8-10% мощности главной энергетической установки, а диаметр вспомогательного винта принимается равным 20-25% ос­новного. Активный руль обеспечивает движение корабля со скоростью 3-4 уз. Наиболее эффективно его исполь­зование в режиме, близком к швартовному. Такой руль обеспечивает разворот корабля без хода, практически на месте. Привод активного руля допускает его разворот от­носительно ДП корабля до 70-90°. При выключенном электромоторе активный руль действует, как обычный.

Рис. 1.4. Активный руль

Подруливающее устройство (рис. 1.5) кон­структивно представляет собой цилиндрическую трубу 3 в корпусе судна с размещенным в нем движителем 1, спо­собным создавать тягу в двух противоположных направлениях, перпендикулярных к ДП.

Рис. 1.5. Принципиальная схема под­руливающего устройства с основ­ными противоположно вращающи­мися винтами

Входные кромки канала для повышения эффективности ПУ закруглены. На входе ПУ устанавливаются защитные решетки 2. Мощность от двигателя 4 передается через вертикальный вал 5, кони­ческий редуктор 6 и горизонтальные валы 7. По типу движителей различают подруливающие устройства с греб­ными винтами (винт фиксированного шага - ВФШ и винт регулируемого шага - ВРШ), крыльчатым движителем или реверсивными насосами. Обычно подруливающее устройство располагается в носовой или кормовой части.

Рис. 1.6. Принципиальная схема выдвижной движительно-рулевой колонки

Иногда применяются два устройства - носовое и кормо­вое. Как показывает опыт эксплуатации, эффективность действия подруливающих устройств резко снижается с увеличением скорости хода.

Выдвижная движительно-рулевая колонка (рис. 1.6). Движителем в ВДРК является винт 1, расположенный в направляющей насадке 2. Мощность к винту передается от электродвигателя 3 через вертикальный вал 4, верхний цилиндрический редуктор 5, вертикальный шлицевой вал 6, расположенный внутри баллера колонки 7, и нижний угло­вой редуктор 8. Механизм поворота 9 обеспечивает раз­ворот комплекса винт - насадка на любой угол. Подъем и опускание комплекса производятся с помощью меха­низма подъема 10 в виде телескопического гидроцилиндра.

Поворотные колонки по своему принципиальному устройству схожи с ВДРК, но не имеют механизма подъ­ема. В ряде случаев используются откидные поворотные колонки.

Из перечисленных выше САУ наиболее эффективны ВДРК: Они могут убираться на ходу корабля и не соз­дают дополнительного сопротивления.

Эффективность любого САУ характеризуется удельной тягой, т. е. тягой на единицу затраченной мощности. Обычно она составляет не менее 10 кгс/л. с. САУ может использоваться как совместно с главным движительно-рулевым комплексом, так и самостоятельно. Они находят широкое применение для швартовки, разво­рота в узкости при отсутствии хода и малых ходах.

Действие руля и гидродинамические силы, возникающие на нем

При перекладке руля на угол αр на передней его пло­скости вследствие уменьшения скорости потока возникает область повышенного давления. На задней плоскости, где скорость потока увеличивается, давление понижается. Раз­ность давлений приводит к возникновению результирую­щей гидродинамической силы Rp, направленной почти перпендикулярно к плоскости пера руля и приложенной в центре его давления .

Величина Rp зависит от площади пера руля, угла атаки и примерно пропорциональна квадрату скорости по­тока воды, набегающего на руль.

Для рассмотрения действия руля равнодействующую Rp раскладывают на составляющие в осях координат, неиз­менно связанных с кораблем: Rpy (подъемная сила), Rpx (лобовое сопротивление) и составляющие относи­тельно оси баллера Rpn и Rpt (нормальная и танген­циальная соответственно) (рис. 1.7).

Рис. 1.7. Гидродинами­ческие силы, действую­щие на руль

Гидродинамические силы связаны с равнодействующей и между собой следующими отношениями:

Действие руля на переднем ходу (рис. 1.8, а). Пе­рекладка руля на переднем ходу сопровождается появле­нием боковой гидродинамической силы Rpy. Прикладывая в центре тяжести корабля G две равные и противополож­но направленные силы Rpy получают момент Rpyl. Дей­ствие момента RPyl сопровождается обратным смещением корабля и появлением угла дрейфа α. Наличие угла дрей­фа приводит к образованию боковой силы Fy, приложен­ной в центре сопротивления корабля и обратной по направлению Rpy. Таким образом, разворачивающий момент при движении корабля на переднем ходу определится как сумма моментов от сил RPy и Fy:

Рис. 1.8. Силы, действующие на корабль при перекладке руля

Действие руля на заднем ходу (рис. 1.8,6). На заднем ходу перекладка руля также вызывает появление си­лы RPy действие момента RPyl и возникновение дрейфа корабля. Появление дрейфа также сопровождается воз­никновением силы Fy и действием момента Fyx. Однако действие Fyx противоположно по направлению дейст­вию Rpyl.

Таким образом, разворот корабля на заднем ходу бу­дет происходить под действием разности моментов;

Поэтому управляемость кораблем под действием руля на заднем ходу значительно хуже, чем на переднем. Вы­ход из установившейся циркуляции заднего хода с по­мощью одного руля практически невозможен.

Момент равнодействующей относительно оси баллера называется гидродинамическим моментом на баллере. Его величина определяется зависимостью

где а - отстояние оси баллера от передней кромки руля;

Xр - отстояние центра давления от передней кром­ки руля.

Рис. 1.9. Гидродинамические моменты на баллере простого и балансирного руля

У балансирного руля (рис. 1.9) при малых углах пере­кладки центр давления располагается впереди, а при больших - позади оси баллера. У простого руля по мере увеличения угла перекладки центр давления все время удаляется от оси вращения. Это приводит к постоянному возрастанию гидродинамического момента на баллере. При этом для перекладки руля нужна рулевая машина боль­шой мощности.

Циркуляция корабля

При выводе руля из ДП на некоторый угол корабль начнет совершать криволинейное движение по незамкну­той кривой спирального типа. Траектория, описываемая центром тяжести корабля (ЦТ), в этом случае называется циркуляцией (рис. 1.10).

Рис. 1.10. Циркуляция корабля

Когда движение корабля установится, циркуляция становится окружностью. Диа­метр этой окружности называется диаметром цир­куляции Dц.

Характеристики циркуляционной кривой:

Выдвиг l1; - расстояние, проходимое центром тя­жести корабля в направлении прямого курса от момента начала перекладки руля до поворота на 90°; величина выдвига меняется в пределах 0,6-1,2 Dц;

Прямое смещение l2 - расстояние по перпен­дикуляру к первоначальному курсу, на которое смещается центр тяжести корабля в сторону циркуляции к моменту его поворота на 90°; величина прямого смещения изме­няется в пределах 0,25-0,50 Dц;

Обратное смещение l3 - наибольшее рас­стояние, на которое смещается центр тяжести корабля от направления первоначального курса в сторону, обратную циркуляции; величина обратного смещения обычно не пре­восходит полуширины корабля;

Тактический диаметр DT - кратчайшее рас­стояние между положением диаметральной плоскости ко­рабля на первоначальном и обратном курсах; величина тактического диаметра обычно колеблется в пределах 0,9-1,2 Dц;

Период циркуляции Т - время, необходимое кораблю для совершения полного поворота на 360°. Пе­риод циркуляции зависит от скорости корабля и равен примерно 3-5 мин.

Для оценки поворотливости корабля пользуются относительным диаметром циркуляции, кото­рый определяется из отношения Dц/L. Его значение для быстроходных кораблей обычно колеблется в пределах 4-7.

При изучении циркуляции ее условно подразделяют на три периода.

Маневренный период длится от начала до конца перекладки руля (10-15с).

Эволюционный период начинается с момента окончания перекладки руля до поворота корабля на 90- 180°, когда силы, действующие на корабль, приходят в равновесие. После этого начинается период устано­вившейся циркуляции, который продолжается, пока не будет изменено положение руля.

Крен корабля на циркуляции

Перекладка руля на корабле, следующем прямолинейным курсом, приводит к искривлению траектории движе­ния в сторону, обратную перекладке руля. В результате возникает центробежная сила, момент которой вызывает небольшой крен на тот борт, куда был переложен руль.

Этот крен обусловливается также моментом боковой силы, действующей на руль. По мере изменения кривизны тра­ектории центробежная сила сначала уменьшается, а затем увеличивается. Под действием момента этой силы, прило­женной к ЦТ корабля, корабль начинает крениться в сто­рону, обратную направлению перекладки руля, причем первое наклонение корабля тем больше, чем больший угол крена он имел в сторону перекладки руля (рис. l.ll).

Рис. 1.11. Силы, кренящие корабль на установившейся циркуляции

Максимальное наклонение корабля в сторону, обрат­ную направлению перекладки руля, называется динами­ческим углом крена. Обычно динамический угол крена превосходит крен на установившейся циркуляции в 1,3 2 раза. Максимальное значение угла крена на уста­новившейся циркуляции определяется по формуле Г. А. Фирсова:
Где V0 - скорость корабля на прямом курсе до начала циркуляции, м/с;

T - средняя осадка корабля, м;

H - начальная поперечная метацентрическая высо­та, м;

L -длина корабля, м; Zg - ордината центра тяжести корабля, м. Из формулы следует, что в определенных условиях вы­полнять циркуляцию на большой скорости опасно. Особен­но важно это учитывать при плавании на попутном вол­нении и при выполнении поворота на ветер.

Центр вращения корабля

Характер движения корабля на циркуляции опреде­ляется положением точки на его диаметральной плоскости, угол дрейфа которой &beta=0.

Рис. 1.12. Центр вращения корабля

Геометрически положение этой точки определяется пересечением ДП корабля с перпен­дикуляром, опущенным на нее из центра циркуляции (рис. 1.12). Эта точка называется центром вращения корабля. Ее положение по длине корабля ха­рактеризуется значением Lцвв-Rβo. Расстояние lцв, вы­раженное в долях длины корабля L по ватерлинии:
Абсолютное значение этой величины при углах пере­кладки руля, превышающих 20°, лежит в пределах
Центр вращения всегда лежит в носовой оконечности. Отсюда следует важный практический вывод, что управ­ление кораблем на поворотах осуществляется перемеще­нием его кормы. Это необходимо постоянно учитывать при швартовке корабля, проходе узкостей и навигацион­ных опасностей.

Команды, подаваемые на руль. Порядок выполнения поворотов

«Командир корабля назначает курс и скорость кораб­ля через вахтенного офицера» . В отдельных случаях (при определении маневренных элементов, поправок при­боров и плавании в узкости) по решению командира ко­рабля право непосредственной подачи команды на руль может быть предоставлено штурману.

Для успешного выполнения поворотов с помощью руля командиру корабля, штурману и вахтенному офицеру должны быть известны следующие данные:

Диаметр циркуляции при перекладке руля на раз­личные углы вправо и влево при различных режимах ра­боты главных машин;

Время описания полной циркуляции и части ее при различных скоростях и комбинациях работающих машин;

Потеря скорости на циркуляции при перекладке руля на установленное число градусов для различных скоро­стей хода;

- «мертвый промежуток» времени от момента подачи команды рулевому до начала фактического поворота;

Возможная величина угла крена корабля на цирку­ляции в зависимости от скорости хода.

Выполняя поворот, руководствуются следующими пра­вилами:

Перед подачей команды на руль необходимо оце­нить обстановку и принять все меры для безопасного вы­полнения маневра;

Прибегать к перекладке руля «на борт» следует только в случае крайней необходимости (при развороте корабля в узкости, для избежания столкновения с другим кораблем, уклонения от обнаруженной навигационной опасности и атак противника);

Необходимо обеспечить возможность быстрого пе­рехода на запасные посты управления рулем;

При совместном плавании поворот корабля должен быть обозначен установленным флажным или световым сигналом с момента подачи команды на руль до конца по­ворота;

При изменении курса в строю кильватера поворот следует осуществлять так, чтобы форштевень шел по вну­тренней кромке кильватерной струи впереди идущего ма­телота.

Команды на руль должны подаваться в строгом соот­ветствии с «Командными словами» (приложение к Кора­бельному уставу ВМФ). Поданные команды рулевой обя­зан репетовать громким голосом, предваряя их словом «Есть».

Приняты следующие основные команды на руль:

Команда «Право (лево) на борт» означает, что руль должен быть положен до установленного предела в ука­занную сторону. Команда подается с учетом быстрой перекладки руля.

По команде «Право (лево) руля» рулевой обязан пе­реложить руль на установленное число градусов (для дан­ного корабля) в указанную сторону и доложить: «Руль право (лево) столько-то». В процессе выполнения пово­рота рулевой докладывает через каждые 10° новые зна­чения курса. Эта команда подается при выполнении обыч­ных поворотов на новый курс и совместном маневрирова­нии с однотипными кораблями.

При выполнении поворота с большим или меньшим, чем обычно, диаметром циркуляции подается команда «Столь­ко-то градусов право (лево) руля».

Команда «Отводить» подается при приближении корабля к назначенному курсу (обычно на 10-15°). По этой команде руль отводится в ДП корабля, после чего руле­вой докладывает: «Руль прямо». Аналогичные действия выполняются и по команде «Прямо руль». Команда по­дается при необходимости прервать выполнение поворота. После команд «Отводить» и «Прямо руль» рулевой докла­дывает курс через каждые 3°.

Команда «Одерживать» подается, когда до назначен­ного нового курса осталось 3-5°. По этой команде руль перекладывается на небольшое число градусов в сторону, обратную циркуляции. Рулевой докладывает курс по ком­пасу через каждый градус.

Команда «Так держать» означает, что рулевой дол­жен заметить по компасу с точностью до градуса курс, на котором лежал корабль в момент подачи команды, или направление по береговому ориентиру и удерживать ко­рабль на этом курсе, доложив: «Есть, так держать, на румбе столько-то градусов».

Команда-запрос «На румбе» означает, что рулевой дол­жен заметить курс по компасу и доложить: «На румбе столько-то градусов».

Команда «Столько-то градусов право (лево) по ком­пасу» означает, что рулевой должен изменить курс на указанное число градусов, после чего доложить: «На румбе столько-то градусов». Команда подается в случаях, когда необходимо изменить курс корабля не более чем на 15-25°.

Опытному рулевому могут быть поданы команды: «Пра­во (лево) руля. Курс столько-то градусов»; «Держать в кильватер такому-то кораблю»; «Лечь на створ»; «Оста­вить такой-то предмет справа (слева)» и т. д.

В этом случае рулевой самостоятельно выполняет ука­занные действия и докладывает: «На створе. На румбе столько-то градусов» или «На румбе столько-то градусов» и т. д.

Использование авторулевого

В последние годы для автоматизации управления ко­раблем на заданном курсе основным средством управления рулем являются автоматические стабили-заторы курса (авторулевые). Автоматическое управление курсом по сравнению с ручным облегчает ра­боту вахтенного рулевого и обеспечивает более точное удержание корабля на курсе, уменьшает рыскание и обес­печивает выполнение заданных поворотов. Применение ав­торулевого предусматривает возможность использования программного устройства или системы дистанционного управления. В зависимости от задач, выполняемых авто­рулевым, возможны два режима его работы.

2. Режим управления. В этом режиме авторулевой дол­жен обеспечить изменение направления движения корабля в соответствии с требованиями эксплуатации. При этом изменение угла курса может быть выполнено с использо­ванием программного регулирования (по заранее задан­ному закону) или с помощью системы дистанционного управления. Система автоматического управления курсом обычно состоит из объекта регулирования и автору­левого (регулятора). Объектом регулирования является корабль, угол курса которого о представляет регулируе­мую величину, а угол отклонения руля ар - управляющее воздействие. Функции авторулевого выполняет специаль­ная следящая система, обеспечивающая отклонение руля.

1. Датчик фактического курса Кгк обеспечивает из­мерение знака и величины рассогласования (отклонение курса корабля от заданной величины), а также выдачу управляющего сигнала. Функции чувствительного элемента обычно выполняет гирокомпас.

2. Программное устройство - датчик заданного кур­са - обеспечивает программное управление курсом, кото­рый может быть задан вручную, жесткой программой (зигзаг) или корабельной ЭЦВМ.

3. Датчик рассогласования служит для выработки сиг­налов управления при отклонении корабля от заданного курса.

4. Усилительно-преобразующее устройство обеспечивает усиление сигнала управления и выработку корректирующих сигналов, учитывающих скорость ухода корабля с за­данного курса и систематическое одностороннее уклонение корабля с заданного курса под действием различных фак­торов (ветер, волнение, парциальная работа машин и т. д.).

Рис. 1.13. Принципиальная схема авторулевого

Обычно в усилительно-преобразующем устройстве преду­смотрена регулировка параметров авторулевого (чувстви­тельности, коэффициента обратной связи и т. д.) по ма­невренным элементам корабля и фактическим условиям плавания.

5. Исполнительное устройство (рулевой привод) имеет датчик основной отрицательной обратной связи, предназ­наченный для улучшения качества автоматического управления рулем (обеспечивает затухание колебаний ко­рабля около заданного курса - Кзад).

(2) Полуподвесные балансирные рули называются полубалансирными.

(3) По принципу действия и характеру использования вспомога­тельные средства управления относятся к средствам активного управления (САУ).

(4) Положение центра давления определяется местом пересечения равнодействующей с плоскостью симметрии руля.

(5) КУ-59 (Воениздат, 1967), ст. 830. 2-17

Вперед
Оглавление
Назад

Кадр из к\ф “Майор Пэйн”

В американских фильмах про армию встречаются сцены, где сержант отдает команды строю солдат. Сколько раз попадались такие сцены – никогда не мог разобрать, что он там кричит. Я решил наконец-то прояснить для себя вопрос и провел небольшое исследование, изучив основные военные команды, используемые в англоязычных странах.

Что такое строевые команды и почему они неразборчиво звучат?

Строевая подготовка (foot drill) подразумевает, что военнослужащие должны уметь выполнять различные строевые приемы: строиться, поворачиваться, разворачиваться, перестраиваться, «печатать шаг» и т. д. Командир руководит строем с помощью команд (drill commands). Например, русском языке это такие команды как «смирно», «вольно». У команд есть две особенности – примечательно, что они есть в русском, английском и многих других языках:

2. Большинство команд делятся на две части: подготовительная (preparatory command) и исполнительная (command of execution). Услышав подготовительную, солдат уже понимает, что ему нужно сделать, по исполнительной команде он это действие выполняет.

Например: услышав «нале…», солдат готовится повернуться налево, услышав «…ВО!» – выполняет поворот, услышав «about…», солдат готовится повернуться на 180 градусов, услышав «FACE!» – выполняет поворот кругом (команда звучит как «about FACE!») Такой подход помогает добиться безупречной синхронности действий. И по-русски, и по-английски, подготовительная часть звучит тише и несколько растянуто, а исполнительная громко и резко.

Из-за этих двух причин команды на английском языке (да и на русском тоже) произносятся с сильным искажением: гласные могут проглатываться или растягиваться. Например, команда «attention» («смирно») произносится как «ten-SHUN!» или «ten-HUT!» Даже носитель языка, не знакомый с командами, на слух не сможет понять, какие именно слова выкрикивает командир перед строем.

Основные строевые команды на английском

Строевые команды несколько различаются в вооруженных силах англоязычных стран. Более того, они могут различаться внутри разных родов войск одной страны. Для примера я возьму команды, принятые в США.

Любопытно, что в армиях разных стран отличаются сами движения, приемы. К примеру, в американской армии поворот кругом выполняется не так, как в российской, существуют три варианта «вольно». С другой стороны, в армии США нет команды «заправиться». По этой причине не все команды можно перевести, подобрав прямой аналог, как в случае с «attention» и «смирно».

Приведу список основных команд. Любопытно, что три из них – это три разновидности «вольно».

• FALL IN – СТРОИТЬСЯ.
• Attention (atten-TION) – СМИРНО. Примечание: в Британском флоте используют команду: (Stand) HO!
• Parade REST – в России нет такой команды и положения, это уже не «смирно», но и не «вольно» в нашем понимании, что-то среднее: ноги расставлены, руки сложены за спиной.
• Stand at EASE \ At EASE – ВОЛЬНО, почти как «вольно» в нашем понимании, немного отличается положение ног.
• REST – ВОЛЬНО, но еще вольнее, чем в нашем понимании: поза расслаблена, разрешается поворачиваться и даже говорить в строю, нельзя только убирать с места правую ногу.
• As you were – ОТСТАВИТЬ.
• Right TURN – напра-ВО.
• Left TURN – нале-ВО.
• About FACE – кру-ГОМ.
• Forward, MARCH – шагом МАРШ.
• Double time, MARCH – бегом МАРШ. Дословно: «двойным шагом марш», подразумевает бег трусцой (jogging) в темпе ок. 180 шагов в минуту.
• Route step, MARCH – переход со строевого шага на обычный (не в ногу). На русском языке есть похожая команда «не в ногу МАРШ».
• Column Right, MARCH – левое плечо вперед МАРШ (колонна идет, поворачивая направо).
• Column Left, MARCH – правое плечо вперед МАРШ (колонна идет, поворачивая налево).
• Right (left) flank, MARCH – по этой команде каждый в строю поворачивает на 90 градусов направо или налево, то есть строй не заворачивает плавно, а резко меняет направление движения. В русском языке для этого отдельной команды нет, используется «напра-ВО», «нале-ВО» во время движения.
• To the rear, MARCH – кругом МАРШ (поворот кругом на ходу).
• HALT – СТОЙ.
• Fall OUT – РАЗОЙДИСЬ. По этой команде военнослужащие нарушают строй, передвигаются, не не уходят, находятся в непосредственной близости.
• DISMISS – РАЗОЙДИСЬ. По этой команде военнослужащие расходятся совсем, то есть покидают место занятий.

Как и в русском языке, любая команда может начинаться с обращения к подразделению: Squad (отделение или взвод), Platoon (взвод), Company (рота). Например: Platoon, HALT! – взвод, СТОЙ!

Друзья! Сейчас я не занимаюсь репетиторством, но если вам нужен учитель, я рекомендую этот чудесный сайт - там есть учителя носители (и не носители) языка👅 на все случаи жизни и на любой карман 🙂 Я сам прошел более 80 уроков с учителями, которых там нашел! Советую попробовать и вам!

Румпельное отделение должно быть достаточно освещено днем и ночью, на стоянке - закрыто, в холодное время должно отапливаться. Не допускается, чтобы в нем находились посторонние вещи.

Необходимо следить:

· зимой - за температурой помещения румпельного отделения;

· при стоянке судна во льду - за тем, чтобы руль имел возможность свободно поворачиваться;

· при отрабатывании на задний ход во льдах - за тем, чтобы руль был установлен в диаметральной плоскости.

Необходимо хранить вблизи сектора (румпеля) руля исправные румпель-тали с комплектом деталей их крепления.

После окончания швартовки необходимо руль ставить в диаметральную плоскость.

Не допускаются следующие дефекты рулевого устройства:

а) напряженные детали (включая цепи и тяги штуртроса) со средним износом на 1/10 и более строительной толщины или диаметра, а также с трещинами или остаточными деформациями не должны допускаться к эксплуатации;

б) стальной трос в системе рулевого привода подлежит замене, если в любом месте на его длине, равной 8 диаметрам, число обрывов проволок составляет 1/10 и более общего числа проволок, а также при чрезмерной деформации троса;

в) при скручивании на угол 15° и более и при обнаружении трещин баллер подлежит замене.

При длительной стоянке судна или постановке его на ремонт все ходовые части рулевого устройства надо тщательно консервировать.

Команды, подаваемые на руль .

Капитан судна назначает курс и скорость судна через вахтенного помощника. В отдельных случаях (при определении маневренных элементов, поправок приборов или плавании в узкости) по решению капитана право непосредственной подачи команды на руль может быть предоставлено штурману.

Для успешного выполнения поворотов с помощью руля капитану судна и вахтенному помощнику должны быть известны следующие данные:

· диаметр циркуляции при перекладке руля на разные углы вправо и влево при различных режимах работы главных машин;

· время описания полной циркуляции и части ее при различных скоростях и комбинациях работающих машин;

· потеря скорости на циркуляции при перекладке руля на установленное число градусов для различных скоростей;

· «мертвый промежуток» времени от момента подачи команды рулевому до начала фактического поворота;

· возможная величина угла крена корабля на циркуляции в зависимости от скорости хода.

Выполняя поворот, руководствуются следующими правилами:

·перед подачей команды на руль необходимо оценить обстановку и принять все меры для безопасного выполнения маневра;

·прибегать к перекладке руля «на борт» следует только в случае крайней необходимости (при развороте судна в узкости, для избежания столкновения с другим судном, уклонения от обнаруженной навигационной опасности);

·необходимо обеспечить возможность быстрого перехода на запасные посты управления рулем;

·при совместном плавании поворот судна должен быть обозначен установленным звуковым и световым сигналом в соответствии с МППСС-72 в момента подачи команды на руль;

Команды на руль должны подаваться в строгом соответствии с «Командными словами» Поданные команды рулевой обязан репетовать громким голосом, предваряя их словом «Есть».

Приняты следующие основные команды на руль:

1. Команда «Право (лево) на борт» означает, что руль должен быть положен до установленного предела в указанную сторону. Команда подается с учетом быстрой перекладки руля.

По команде «Право (лево) руля» рулевой обязан переложить руль на установленное число градусов (для данного судна) в указанную сторону и доложить: «Руль право (лево) столько-то».(Обычно 15 0 ) В процессе выполнения поворота рулевой докладывает через каждые 10° новые значения курса. Эта команда подается при выполнении обычных поворотов на новый курс. При выполнении поворота с большим или меньшим, чем обычно, диаметром циркуляции подается команда «Столько-то градусов право (лево) руля».

Команда«Отводить » подается при приближении судна к назначен-ному курсу (обычно за 10-15°). По этой команде руль отводится в ДП судна, после чего рулевой докладывает: «Руль прямо ». Аналогичные действия выполняются и по команде «Прямо руль ». Команда подается при необходимости прервать выполнение поворота. После команд «Отводить» и «Прямо руль» рулевой докладывает курс через каждые 3°.

Команда«Одерживат ь» подается, когда до назначенного нового курса осталось 3-5°. По этой команде руль перекладывается на небольшое число градусов в сторону, обратную циркуляции. Рулевой докладывает курс по компасу через каждый градус.

Команда «Так держать » означает, что рулевой должен заметить по компасу с точностью до градуса курс, на котором лежало судно в момент подачи команды, или направление по береговому ориентиру и удерживать судно на этом курсе, доложив: «Есть, так держать, на румбе столько-то градусов ».

Команда-запрос «На румбе? » означает, что рулевой должен заметить курс по компасу и доложить: «На румбе столько-то градусов ».

Команда «Столько-то градусов право (лево) по компасу» означает, что рулевой должен изменить курс на энное число градусов, после чего доложить: «На румбе столько-то градусов ». Команда подается в случаях, когда необходимо изменить курс судна не более чем на 15-25°.

Опытному рулевому могут быть поданы команды: « Право (лево) руля. Курс столько-то градусов»; «Держать в кильватер такому-то судну »; «Лечь на створ »; «Оставить такой-то предмет справа (слева) » и т. д.

В этом случае рулевой самостоятельно выполняет указанные действия и докладывает: «На створе. На румбе столько-то градусов » или «На румбе столько-то градусов » и т.д.